http://hereticrepublic-gr.blogspot.c...post_6196.html
Printable View
Τρίτη, 8 Απρίλιος 2008
Ο αυριανισμός στον αυτοκινητιστικό Τύπο - Ή πώς τελικά έχουμε τον Τύπο που μας αξίζει
Αναδημοσιεύω από το αυτοκινητιστικό μου ιστολόγιο, αφού όμως πρώτα επισημάνω τα εξής:
* Μολονότι θέλω γενικά να κρατώ τα αυτοκινητιστικά θέματα ξεχωριστά από τα γενικού ενδιαφέροντος, συχνά διαπλέκονται.
* Η υπόθεση "αυτοκίνητο" είναι εξόχως σοβαρή, γιατί τα χρήματα που κοστίζει ένα αυτοκίνητο δεν φυτρώνουν στα κεραμίδια, άρα για τον καθέναν από εμάς είναι μια επένδυση, η οποία επηρεάζει την άνεσή μας, το βιοτικό μας επίπεδο, την ψυχική μας ηρεμία, ακόμη και την ασφάλειά μας.
* Δεν μου αρέσει να διαδίδονται χωρίς αντίλογο ισχυρισμοί που δεν στέκουν σε καμμία λογική.
* Απεχθάνομαι την παραπληροφόρηση και την παραπλάνηση των καταναλωτών.
* Θεωρώ ότι κανένας εκδότης (εν προκειμένω, ο κ. Τριανταφύλλης της Motor Press Hellas) δεν έχει δικαίωμα να χρησιμοποιεί την επιρροή που ασκεί στους αναγνώστες και στους καταναλωτές το περιοδικό, η εφημερίδα, ο τηλεοπτικός ή ραδιοφωνικός του σταθμός ή η διαδικτυακή του πύλη για να ασκήσει πίεση προς ίδιον όφελος σε οποιονδήποτε. Σε ό,τι αφορά τα περιγραφόμενα στο άρθρο μου, με το οποίο σχολιάζω μια σειρά άρθρων της ελληνικής έκδοσης του Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη, θα αναφέρω μόνον ότι οι εκπρόσωποι της θιγόμενης εταιρείας μιλούν ανοιχτά για εκβιασμό.
* Προσωπικά, εξηγώ και αναλύω - με τις γνώσεις που έχω ως μηχανικός, απόφοιτος πολυτεχνείου - το όλο ζήτημα και ο καθένας ας βγάλει τα συμπεράσματά του. Δεν απαιτούνται για την κατανόηση του παρατιθέμενου άρθρου τρομακτικές γνώσεις. Μόνον κοινή λογική.
Ιδού λοιπόν:
Μια θλιβερή απόδειξη του απολύτως ανύπαρκτου μορφωτικού και νοητικού επιπέδου του μέσου Έλληνα αναγνώστη (και αγοραστή) είναι το πόσο εύκολα επηρεάζεται από ατεκμηρίωτα και κακογραμμένα άρθρα, τα οποία είναι προφανές - σε όσους έχουν έστω και την παραμικρή ιδέα για το θέμα που πραγματεύονται - ότι έχουν γραφεί από ανθρώπους που ή δεν ξέρουν τίποτα για το αντικείμενο ή έχουν σκοπό να παραπληροφορήσουν.
Μιλώ φυσικά για το ντουέτο Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη, τα οποία εκδίδονται από τη Motor Press Hellas. Πολλά έχουν ακουστεί για τον εκδότη των περιοδικών αυτών από το αναγνωστικό κοινό και από πρώην εργαζομένους των περιοδικών του: από παραποίηση βαθμολογιών σε συγκριτικές δοκιμές μεταφρασμένες από το γερμανικό πρωτότυπο ώστε να ευνοηθεί το μοντέλο της εταιρείας που δίνει στην ελληνική έκδοση το καλύτερο διαφημιστικό πακέτο μέχρι καθορισμό των βαθμολογιών και επιδόσεων από τον ίδιο τον εκδότη μέσω κινητού τηλεφώνου, ασχέτως του τι λέγανε τα μετρητικά όργανα. Δεν είμαι όμως σε θέση να επιβεβαιώσω τίποτα από όλα αυτά, διότι σπανίως ασχολούμαι με τα εν λόγω έντυπα. Από πολύ νωρίς σχημάτισα αρνητικότατη γνώμη, όταν διαπίστωσα σε παλαιότερο "σκάνδαλο" που δημοσιοποίησε (τα "τσιπαρισμένα" Fiat Marea) ότι η πραγματικότητα και οι γνώσεις μου περί μηχανών εσωτερικής καύσης διέψευδαν το σύνολο των ισχυρισμών του AMS, οπότε και αρνήθηκα, σεβόμενος τη νοημοσύνη και τις σπουδές μου, να ξαναδιαβάσω οποιοδήποτε περιοδικό εκδίδεται από τη Motor Press Hellas.
Γνωρίζω όμως ότι σε χώρους όπως ανδρικά κομμωτήρια, συνεργεία αυτοκινήτων κ.ο.κ. τα μόνα αυτοκινητιστικά περιοδικά που βρίσκει κανείς είναι τα AMS/Auto Τρίτη, τα οποία τους διατίθενται δωρεάν (αναρωτιέμαι αν αυτά τα δωρεάν αντίτυπα μετριούνται ως "πωλήσεις"). Δεν υποσκάπτεται έτσι ο ανταγωνισμός; Γνωρίζω επίσης ότι στον ασφαλιστικό κλάδο, μέχρι πρότινος οι αποζημιώσεις ορίζονταν βάσει των τιμών μεταχειρισμένων αυτοκινήτων του Auto Τρίτη. Με τι κριτήρια επελέγη το εν λόγω περιοδικό ως "μπούσουλας" για τον ασφαλιστικό κλάδο στη χώρα μας δεν γνωρίζω, όπως δεν γνωρίζει κανείς πώς το περιοδικό αυτό καθορίζει τις τιμές του, οι οποίες μυστηριωδώς αβαντάρουν μόνον τα γερμανικά αυτοκίνητα και "τιμωρούν" όποιον είχε την ατυχή έμπνευση να αγοράσει γαλλικό, ιταλικό, ιαπωνικό ή ο,τιδήποτε άλλο. Έχουμε άραγε σκάνδαλο AGB στο χώρο των ασφαλειών αυτοκινήτου; Βγάλτε τα συμπεράσματά σας. Ο ισχυρισμός των ασφαλιστικών εταιρειών ότι πλέον χρησιμοποιούν το Eurotaxglass ελέγχεται, γιατί τα κατά τόπους υποκαταστήματα - από τα οποία και θα εξυπηρετηθείτε σε περίπτωση ζημιάς στο όχημά σας - ακόμα ψάχνουν τις τιμές του Auto Τρίτη.
Γνωρίζω επίσης ότι οι τρόποι προώθησης του AMS μου είναι απωθητικοί. Τα spamοειδή τηλεφωνήματα για να μας πείσουν να γίνουμε συνδρομητές (και μάλιστα ισόβιοι) μου προκαλούν αηδία. Επίσης, είναι εντελώς άκυρος τρόπος προώθησης το δέλεαρ της... ράβδου χρυσού. Ήμαρτον κύριοι, υποτίθεται ότι τα περιοδικά πρέπει να κερδίζουν αναγνώστες με την αξία τους, με την συγγραφική και τεχνική επάρκεια και το ήθος των συντακτών τους κι όχι με επίκληση στην ταπεινή ελπίδα του καθενός για ευκολότερο πλουτισμό. Δείτε και το έξοχο άρθρο των "Αδιάβροχων" για τα δώρα που μοιράζουν αφειδώς τα έντυπα για να προσελκύσουν αναγνώστες. Ήδη λοιπόν, ένας στοιχειωδώς ευφυής άνθρωπος απορρίπτει αμέσως το AMS ως πηγή πληροφόρησης, ακριβώς επειδή τα μέσα προώθησής του το κατατάσσουν στην ίδια κατηγορία με τις κίτρινες φυλλάδες που ρυπαίνουν τα περίπτερα.
Άραγε, ένα μέσο μαζικής ενημέρωσης που χρησιμοποιεί διαφημιστικές μεθόδους του κίτρινου "Τύπου" μπορεί να είναι έγκυρο και σοβαρό στους υπόλοιπους τομείς; Αφήνω στην άκρη τις - πολυπληθείς - καταγγελίες για παραποίηση αποτελεσμάτων δοκιμών, γιατί δεν μπορώ να τις διασταυρώσω. Θα καταπιαστώ με πράγματα που γνωρίζω και μπορώ να επιβεβαίωσω.
Από τα τέλη Οκτωβρίου 2007, το AMS/Auto Τρίτη βρίσκεται και πάλι στα χαρακώματα του πολέμου που μαίνεται ήδη από την εποχή του Fiat Tipo και στον οποίον αντιμαχόμενες πλευρές είναι αυτό και η Fiat. Οι πιο παλιοί θα θυμούνται τα πρωτοσέλιδα του AMS, με τα οποία διαλαλούσε παντού ότι το Fiat Tipo ήταν σκοτώστρα σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. Το Tipo ήταν ο αντικαταστάτης του ικανού, αλλά άχρωμου Ritmo (ή Strada για κάποιες άλλες αγορές). Παρουσιάστηκε το 1988 και παρήχθη ως το 1995. Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο - για εκείνη την εποχή πάντα - , με ορισμένους ενδιαφέροντες πετρελαιοκινητήρες και, λίγο αργότερα, μια πολύ καλή σπορ έκδοση. Ο βασικός του ανταγωνιστής ήταν το Golf II (1983-1993), το οποίο από πλευράς αναρτήσεων ήταν μερικά βήματα πιο πίσω (ημιάκαμπτος άξονας πίσω αντί για ανεξάρτητη ανάρτηση - κόστιζε περισσότερο η εξέλιξη ανεξάρτητων πίσω αναρτήσεων, στις οποίες έτσι κι αλλιώς μέχρι το 1974 που παρουσιάστηκε το Golf δεν τα πήγαινε καλά η VW, όπως μπορούν να μας πουν οι συγγενείς όσων σκοτώθηκαν επειδή το κάμπερ των πίσω τροχών του σκαραβαίου τους πήρε εξωφρενικά υψηλές θετικές τιμές οδηγώντας σε ανατροπή του οχήματος), ενώ οι κινητήρες με τους οποίους εφοδιαζόταν στις "λαϊκές" του εκδόσεις πάσχιζαν απεγνωσμένα να το κινήσουν· με πλήρες φορτίο στην εθνική οδό η διαδικασία του προσπεράσματος ισοδυναμούσε με αυτοκτονία, ιδιαίτερα στις εκδόσεις που οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ μας επέβαλαν (διαιωνίζοντας την πολιτική Μητσοτάκη) με τα τεκμήρια των κυβικών εκατοστών. Το Tipo κέρδισε τον τίτλο του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για την Ευρώπη. Ωστόσο, το Auto Motor und Sport είχε αντίθετη γνώμη. Παρουσίασε δοκιμές πρόσκρουσης στις οποίες εμφανιζόταν το Tipo να είναι κανονικότατη παγίδα θανάτου, ενώ το Golf II ήταν... Κορυφή.
Για να τραβήξει την προσοχή του αγοραστικού κοινού, το AMS φρόντισε να επιστρατεύσει όλα τα μέσα που είχε στη διάθεσή του: εντυπωσιακές φωτογραφίες, κείμενα γραμμένα με τέτοιο τρόπο που να προκαλούν συναισθηματική φόρτιση στον αναγνώστη... Μολονότι οι μαιτρ της επιστήμης της επιχειρηματολογίας απεχθάνονται την επίκληση στο θυμικό. Έτσι, κατάφερε να επηρεάσει την κοινή γνώμη σε αρκετά μεγάλο βαθμό. Πολύς κόσμος πείστηκε ότι τα ιταλικά είναι σαπάκια, ότι μόνο το Golf είναι εγγύηση, ότι μόνον οι Γερμανοί νοιάζονται για την ασφάλεια του κοσμάκη κλπ.
Πάρα πολύ ωραία. Όμως, κύριοι, μολονότι αναγνωρίζω πλήρως τις αόκνες προσπάθειες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας για να εξασφαλίσει τη μέγιστη δυνατή παθητική ασφάλεια, διερωτώμαι μήπως αυτές αποτελούν αποτέλεσμα της περιορισμένης τότε τεχνογνωσίας των γερμανών κατασκευαστών στην ΕΝΕΡΓΗΤΙΚΗ ασφάλεια. Τι είναι η ενεργητική ασφάλεια; Είναι το σύνολο εκείνο των χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου που επιτρέπουν σε έναν οδηγό να ΜΗΝ εμπλακεί σε ατύχημα. Δηλαδή:
* Τιμόνι που να παρέχει επαρκή πληροφόρηση στον οδηγό, ΧΩΡΙΣ όμως να τον κουράζει μεταφέροντάς του και την τελευταία ανωμαλία του οδοστρώματος, σαφήνεια, αμεσότητα στη μεταφορά των εντολών του προς τους κατευθυντήριους τροχούς.
* Συνδυασμό πλαισίου και αναρτήσεων με σωστή γεωμετρία και ψαγμένες ρυθμίσεις απόσβεσης και σκληρότητας, το οποίο να υπακούει στις εντολές του οδηγού, χωρίς άσκοπες υποστροφικές τάσεις (ΚΑΚΩΣ θεωρείται η υποστροφή "ασφαλής" οδική συμπεριφορά), χωρίς απότομη μετάπτωση στην υπερστροφή, χωρίς ακραίες τιμές πολικής ροπής αδράνειας (δηλαδή χωρίς συγκέντρωση μεγάλων μαζών στο ένα ή στο άλλο άκρο του αυτοκινήτου).
* Κινητήρα (και μετάδοση) που να επιτρέπει την άνετη διατήρηση μιας ικανοποιητικής ταχύτητας ταξιδιού, την ασφαλή προσπέραση ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΔΟ (όπου τα αυτοκίνητα κινούνται με αρκετά υψηλές ταχύτητες), να βγάζει γραμμικά και στρωτά την ισχύ και τη ροπή του και να επιτρέπει στον οδηγό να ελέγξει την τροχιά του αυτοκινήτου μεταβάλλοντας την πίεση που ασκεί στο γκάζι.
* Φρένα τα οποία να σταματούν το αυτοκίνητο χωρίς "δράματα" (μπλοκάρισμα των τροχών, απότομο ελάφρωμα της ουράς που οδηγεί σε τετ-α-κε) και χωρίς να κουράζονται εύκολα στην παρατεταμένη χρήση.
Σ'αυτούς τους τομείς οι γερμανοί κατασκευαστές έπασχαν. Η BMW Neue Klasse (1502, 1602, 1802, 2002) ήταν ένα κακοστημένο αυτοκίνητο, πάντα έτοιμο να διώξει ΑΠΟΤΟΜΑ την ουρά του. Τα ίδια ακριβώς χάλια ήταν και η διάδοχός της, η 3άρα πρώτης γενιάς (Ε21), ενώ και οι πρώτες 3άρες δεύτερης γενιάς (Ε30) ήταν εξ ίσου δύστροπες. Και τι να πούμε για την εμμονή των Βαυαρών να διατηρούν εν ζωή τον κινητήρα της 1502 με τα 75 άλογα; Για τον χιτλερικής έμπνευσης σκαραβαίο θα μιλήσω σε άλλο άρθρο. Το Golf/Jetta II φορούσε στις "προλεταριακές" (βλ. εκδόσεις "ειδικά για την Ελλάδα", κάτι που θα δούμε πιο κάτω σ'αυτό το άρθρο) του εκδόσεις ασθενικούς κινητήρες και δεν τολμούσες να προσπεράσεις αν πρώτα δεν είχες κάνει τη διαθήκη σου. Α, και το ωραίο ήταν ότι σε πολλές εκδόσεις το πεντάρι κιβώτιο ήταν μόνον προαιρετικό... Η Audi πήγε και κρέμασε τον κινητήρα στα 80/90 (το 90άρι ήταν η μεγάλου κυβισμού έκδοση του 80), 100/200 και 5000 (και, αν δεν απατώμαι, το κάνει ακόμα) τον κινητήρα μπροστά από τον μπροστινό άξονα. ΟΚ, έτσι καταφέρνει να έχει ισομήκη ημιαξόνια, άρα μικρότερες πιθανότητες εκδήλωσεις "ψαρέματος" κατά την επιτάχυνση, αλλά αυξάνει δραματικά την πιθανότητα εκδήλωσης υποστροφής. Και όντως, τα πιο πολλά Audi ήταν έντονα υποστροφικά και επίσης τα τιμόνια τους ήταν αναίσθητα.
Οι Mercedes, από την άλλη, οι αιώνιες αγαπημένες και λατρεμένες του νεοέλληνα που τις θεωρεί σύμβολο πλούτου και κοινωνικής επιρροής, ποτέ δεν διακρίνονταν για την οδική τους συμπεριφορά, ενώ τα απηρχαιωμένα τους (ατέρμονες κοχλίες με επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια, ακριβώς όπως στα φορτηγά) συστήματα διεύθυνσης παρείχαν λιγότερη πληροφόρηση και αίσθηση ακόμη και από αυτά των αμερικανικών αυτοκινήτων. Ίσως επειδή έτσι κι αλλιώς προσπαθούσε η φίρμα από τη Στουτγάρδη πάντα να γοητεύει τους αμερικανούς...
Η Opel σπανίως έδωσε καλά δείγματα γραφής. Βαρετά, στην καλύτερη περίπτωση, κακοστημένα στη χειρότερη - βλ. Astra και Vectra OPC. Δεν είναι λίγοι αυτοί που θεωρούν ακόμα και σήμερα την κατοχή Opel απόδειξη ότι ο κάτοχος του εν λόγω οχήματος δεν έχει ιδέα από αυτοκίνητα. Ωστόσο, Για τα δε Ford Escort Mk. III τι να πρωτοπούμε... Τα αυτοκίνητα ήταν αλλού γι'αλλού. Ποτέ δεν ήξερες πώς θα αντιδράσουν, λόγω άθλιου στησίματος της πίσω ανάρτησης, ενώ οι περισσότεροι κινητήρες τους ήταν - κυριολεκτικά - παλιατζούρες.
Πιστεύει κανείς ότι οι κατασκευαστές δεν γνωρίζανε τις αδυναμίες των αυτοκινήτων τους; Δεν είναι ηλίθιοι οι άνθρωποι. Ξέρουν τι παράγουν και ξέρουν και τι θα κάνουν για να το καταστήσουν ελκυστικό. Είναι άραγε τυχαίο ότι τα πλεονεκτήματα που πάντοτε προέβαλαν οι γερμανοί κατασκευαστές ήταν η ποιότητα κατασκευής (για τις BMW της δεκαετίας του '70 και του '80 επιτρέψτε μου να έχω όχι απλώς επιφυλάξεις, αλλά και πολύ σοβαρές αντιρρήσεις), η αξιοπιστία (δεν σπάει εύκολα ένα μοτέρ που από 1300 κυβικά βγάζει μετά βίας 65 άλογα και από 1600 κυβικά μόλις 75), το γόητρο (το οποίο όμως είναι υποκειμενικό και εξαρτάται από το ποιος θες να σε θεωρήσει επιτυχημένο - προσωπικά, ένα αυτοκίνητο που το βάζει ο μπράβος πρώτη μούρη στο σκυλάδικο ή στο ελληνάδικο που ανήκει σε "επιχειρηματία" με άκρες σε ιδιοκτήτες χασισοφυτειών και φιλίες με σωματεμπόρους μόνον αυτοκίνητο γοήτρου δεν θα το θεωρήσω) και η ΠΑΘΗΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ.
Αμφισβητώ - και σε συνδυασμό με τη γνώση που έχω τώρα πια - την αξιοπιστία της ομαδικής εκείνης δοκιμής πρόσκρουσης που έβγαλε "επικίνδυνο" το Fiat Tipo και πολύ καλύτερο το Golf ΙΙ. Παρακαλώ προσέξτε τα εξής:
1. Crashtest.com - κατάταξη των Fiat Tipo/Tempra σε ό,τι αφορά την παθητική ασφάλεια
2. Βίντεο δοκιμής πρόσκρουσης του Fiat Tipo, εδώ σε έκδοση με αερόσακο οδηγού
Γιατί άραγε οι ανεξάρτητοι φορείς πραγματοποίησης δοκιμών πρόσκρουσης διαψεύδουν τους ισχυρισμούς του AMS; Επίσης, υπενθυμίζω πως τον καιρό που παρουσιάστηκε το Tipo, η VW είχε στη γκάμα της σ'αυτήν την κατηγορία το ήδη γερασμένο Golf II, το οποίο μάλιστα αντικαταστάθηκε λίγα χρόνια αργότερα από την τρίτη του γενιά (η οποία ήταν τρισάθλια σε οδική συμπεριφορά, αλλά αυτό είναι άλλη ιστορία).
Πάμε τώρα στη δεύτερη περίοδο του ιδιότυπου αυτού πολέμου...
Fiat Bravo/Brava/Marea. Όταν παρουσιάστηκαν, το AMS (ισχυρίστηκε ότι) τα έβαλε στο δυναμόμετρο και βρήκε ότι απέδιδαν 17 ίππους παραπάνω απ'ό,τι ισχυριζόταν ο κατασκευαστής. Οι 17 παραπάνω ίπποι ήταν στο στρόφαλο και χάνονταν στο σύστημα μετάδοσης, οπότε τελικά στους τροχούς κατέληγαν όσοι δήλωνε στα τεχνικά χαρακτηριστικά ο κατασκευαστής (δηλαδή brake horsepower - bhp). Ήταν οι συντάκτες ανίκανοι να ξεχωρίσουν μεταξύ των διαφόρων τύπων μέτρησης ισχύος (δηλαδή δυναμομέτρηση πάγκου στο στρόφαλο, χωρίς απώλειες στο σύστημα μετάδοσης και δυναμομέτρηση πέδης - bhp - , δηλαδή πόση ισχύς και ροπή καταλήγει τελικά στους τροχούς); Ή είπαν να θολώσουν εσκεμμένα τα νερά για να "βγάλουν σκάνδαλο"; Διαλέξτε εσείς την εκδοχή που θέλετε. Γεγονός είναι ότι το AMS έσπευσε να βγάλει "σκάνδαλο" με τσιπαρισμένα Fiat...
Όμως, εκείνη την εποχή που είχε αρχίσει να γίνεται της μόδας το "τσιπάρισμα", δηλαδή η αντικατάσταση του "εγκεφάλου" του κινητήρα με κάποιον aftermarket, στον οποίον έχει αποθηκευθεί άλλο "πρόγραμμα", το κέρδος - ΕΑΝ ΥΠΗΡΧΕ - δεν υπερέβαινε ποτέ τους πέντε ίππους (συχνά μάλιστα είχαμε απώλεια ισχύος), όπως προέκυψε από δοκιμές ΟΛΩΝ των άλλων περιοδικών σε σωρεία οχημάτων. Οι δοκιμές αυτές μάλιστα κατέληξαν στο consensus ότι σε αυτοκίνητο με ατμοσφαιρικό (δηλαδή χωρίς στροβιλοσυμπιεστή καυσαερίων - turbo - ή μηχανικό υπερσυμπιεστή - compressor) είναι πεταμένα λεφτά τα τσιπάκια κάθε είδους, εάν δεν συνοδεύονται και από άλλες βελτιώσεις (τουλάχιστον φίλτρο και εξάτμιση, ενώ συχνά αλλάζουν και οι εκκεντροφόροι, καθώς και άλλα εξαρτήματα του κινητήρα). Γενικά πάντως, η ατμοσφαιρική βελτίωση ενός κινητήρα θέλει αρκετά χρήματα, αρκετή μελέτη και μεγάλη προσπάθεια για να αποδώσει αυτά που περιμένουμε ότι θα αποδώσει - και ίσως να έχουμε απώλειες σε άλλους τομείς (π.χ. ροπή χαμηλά, θόρυβο, εκπομπές καυσαερίων).
Άρα, το πόσο στέκει ο ισχυρισμός ότι η Fiat Group Auto Hellas, που σπανίως κάνει τον κόπο να προβάλει και να υπερασπισθεί το προϊόν της, μπήκε στη διαδικασία να κάνει τόσο προσεγμένη μετατροπή ώστε το Marea της δοκιμής να είναι ΚΑΙ πολιτισμένο σαν "μαμά" και 17 ολόκληρους ίππους (που ΔΥΣΚΟΛΑ βγαίνανε τότε και επίσης δύσκολα βγαίνουν σήμερα μόνο με φίλτρο-πρόγραμμα-εξάτμιση, ακόμη και από δίλιτρο μοτέρ, πόσω μάλλον από... 1400άρι ή 1600άρι· και μην ακούτε τα φίδια και τα παραμύθια που πουλάνε οι "βελτιωτές" που υπόσχονται λαγούς με πετραχήλια) επιπλέον είναι στην κρίση του καθενός σας - φαντάζομαι ότι απευθύνομαι σε νοήμονες ανθρώπους κι όχι σε άτομα που νομίζουν ότι τα άλογα βγαίνουν... με το κιλό. Μόνον ο υπερκυβισμός θα βοηθούσε, αλλά τότε θα έπρεπε να αλλαχθεί και η εξάτμιση με αρκετά μεγαλύτερη.
Σήμερα, βεβαίως, το AMS ισχυρίζεται ότι δικαιώθηκε, όμως εγώ πολύ θα ήθελα να δω αποδείξεις περί αυτού, καθώς αυτό έρχεται σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Fiat και όλων ανεξαιρέτως των περιοδικών αυτοκινήτου για την έκβαση της δίκης που έγινε τότε γι'αυτήν την υπόθεση. Μηχανικός είμαι κι εγώ και - επιπλέον - γράμματα γνωρίζω. Έχω δε γνωστούς και φίλους σε περιοδικά αυτοκινήτου και το "σκάνδαλο" αυτό θεωρείται από ΟΛΟΥΣ ως μία από τις μεγαλύτερες αποτυχίες του AMS κι έχει πλέον αποκτήσει τη φήμη ανεκδότου. Παρ'όλα αυτά, πολλοί αδαείς επηρεάστηκαν και θεώρησαν ότι οι άνθρωποι της Fiat είναι απατεώνες που άλλα πουλάνε στον κόσμο, άλλα δίνουν για δοκιμή... Ειρήσθω εν παρόδω, ο αντίπαλος του Bravo/Brava/Marea εκείνη την εποχή ήταν το (ήδη φορτωμένο με κάποια χρονάκια στην παραγωγή...) Golf III, το οποίο ήταν απλώς ένα απαράδεκτο αυτοκίνητο, οπισθοδρομικό σε όλα του. Παρ'όλα αυτά, η οπισθοδρομική του νοοτροπία σχεδίασης και η αδιάφορη οδική του συμπεριφορά πέρασαν στο ντούκου από το έγκριτο AMS...
Alfa Romeo 159/Brera. Λίγους μήνες μετά την παρουσίασή τους, το Auto Τρίτη (η εβδομαδιαία έκδοση του ελληνικού AMS) έβγαλε "έρευνα" με την οποία αποδεικνύει ότι τα πιο "ζημιάρικα" της αγοράς είναι τα ιταλικά, με πιο ζημιάρικα απ'όλα τις Alfa 159 και Brera. Όμως, η "έρευνα" έχει ορισμένα αδύνατα σημεία:
* Δεν αναφέρεται πουθενά πώς έγινε η έρευνα, με τι δείγμα, τι μεθοδολογία... Όλα τα στοιχεία που ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ αναγράφονται στις δημοσκοπήσεις που βλέπετε κάθε τόσο στις εφημερίδες και σε έγκυρους φορείς εδώ λάμπουν διά της απουσίας τους. Αντιθέτως, έγινε ψηφοφορία μέσω διαδικτύου, που είναι ΑΚΡΙΒΩΣ το είδος της "έρευνας" που οι ίδιες οι ιστοσελίδες που τις παραθέτουν αναφέρουν ΡΗΤΩΣ ότι δεν έχει επιστημονική εγκυρότητα.
* Στην ψηφοφορία αυτή ο καθένας μπορούσε να ψηφίσει όσες φορές ήθελε, ξανά και ξανά, με προφανή περιθώρια νόθευσης του αποτελέσματος.
* Τα ευρήματα της "έρευνας" έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τα συμπεράσματα των οδηγών του περιοδικού για τα μεταχειρισμένα, όπου βλέπουμε Fiat, Lancia και Alfa Romeo να παρουσιάζονται ως αξιόπιστα.
* Καμμία σοβαρή έρευνα αξιοπιστίας οχημάτων δεν ασχολείται ΠΟΤΕ με μοντέλα που δεν έχουν κλείσει χρόνο στην αγορά.
Παρ'όλα αυτά, ο αδαής κόσμος επηρεάστηκε και πείστηκε, γιατί, όπως προανέφερα, είναι αδαής και αδυνατεί (ή δεν θέλει) να κρίνει αυτό που διαβάζει.
Fiat Bravo II. Το σημερινό μοντέλο, το οποίο το περιμέναμε πώς και πώς, μετά από την παρένθεση του παντελώς αδιάφορου και στερούμενου έμπνευσης Stilo. Μολονότι είναι golfωποιημένο σε ό,τι αφορά την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων (και τι ειρωνεία: η VW που κατάφερε να αναγκάσει τις περισσότερες άλλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες - Peugeot/Citroen, Renault, Fiat, Opel - να ακολουθήσουν τη συνταγή της, στράφηκε τώρα σε λύσεις που άλλοι είχαν χρόνια πριν, ώστε να παραστήσει την "πρωτοποριακή" με το Golf V, το οποίο στην έκδοση GT φορά ακριβώς το συνδυασμό που έδινε εκρηκτικές επιδόσεις στη Lancia Delta S4: τούρμπο ΚΑΙ κομπρέσσορα...), έχει στυλ, ποιότητα κατασκευής, σωστό στήσιμο και μερικούς πολύ ενδιαφέροντες κινητήρες. Αλλά...
Ναι, σωστά μαντέψατε, πάλι βρέθηκε το AMS να βγάλει λαυράκι και να "ξεσκεπάσει" τους "απατεώνες" της Fiat! Αυτήν τη φορά, μόνο το AMS ΕΛΛΑΔΟΣ απ'όλα τα περιοδικά του κόσμου ανακάλυψε ότι το Fiat Bravo 1.4 90HP ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΦΡΕΝΑ (θυμάστε την ατάκα "το Τζέλλα Δέλτα δεν είχε φουγάρα" από την ταινία "το κλάμα βγήκε απ'τον παράδεισο; Εμένα εκεί πήγε ο νους μου όταν διάβασα τις διαδικτυακές δημοσιεύσεις του περιοδικού). Ούτε καν το AMS Γερμανίας δεν κατάφερε να εντοπίσει το... "σκάνδαλο", και το κατάφεραν οι κύριοι της ελληνικής έκδοσης.
* Εδώ είναι η πρώτη διαδικτυακή δημοσίευση εκ μέρους του περιοδικού.
* Δεύτερη δημοσίευση
* Τρίτη δημοσίευση
* Τέταρτη δημοσίευση
Ωραία όλα αυτά. Ωστόσο, ο Επίχαρμος έλεγε "νήφε και μέμνησο απιστείν" (να μένεις νηφάλιος και να θυμάσαι να δυσπιστείς), γι'αυτό και είμαι υποχρεωμένος να περάσω από φιλτράρισμα τα όσα έγραψε το περιοδικό, όπως κάνω άλλωστε με κάθε άρθρο που διαβάζω. Υπάρχουν ορισμένα σημεία τα οποία μου δημιουργούν εύλογα ερωτηματικά.
* Ποια είναι ακριβώς η τυποποιημένη και πιστοποιημένη κατά ISO διαδικασία δοκιμής φρένων του Auto Motor und Sport; Αυτή που γνωρίζω εγώ είναι αυτή εδώ και είναι επίσημα πιστοποιημένη από την υπηρεσία ασφάλειας μεταφορών στους αυτοκινητοδρόμους (National Highway Traffic Safety Administration) του αμερικανικού υπουργείου μεταφορών.
* Τι μετρήσεις γίνονται κατά τη διεξαγωγή της;
* Πώς πιστοποιούν αν τα φρένα ενός αυτοκινήτου υπερθερμάνθηκαν;
* Τι μετρητικά όργανα διαθέτουν;
* Ποιος φορέας πιστοποιεί κατά ISO το περιοδικό και τις δοκιμές του;
Θα κάνω τώρα μια παρένθεση. Όταν το AMS έβγαλε στη φόρα το "σκάνδαλο", συνόδευσε το άρθρο του στο διαδίκτυο με την φωτογραφία που παραθέτω παρακάτω. Η λεζάντα της έγραφε ότι έτσι έγιναν τα φρένα του Bravo 1.4 90PS. Ωραία...
Αν κοιτάξετε τις ιδιότητες της εικόνας, θα δείτε ότι φιλοξενείται στους διακομιστές του Auto Τρίτη/Auto Motor und Sport. Λοιπόν, τι δεν πάει καλά μ'αυτήν τη φωτογραφία;
* Το δισκόφρενο αυτό είναι κατασκουριασμένο και δεν μοιάζει να προέρχεται από αυτοκίνητο λίγων μηνών, αλλά τουλάχιστον δεκαετίας.
* Προσέξτε τη μάκα στην άρθρωση. Ούτε σε αυτοκίνητο πέντε ετών δεν θα δείτε τέτοια τραγική κατάσταση.
* Από τη δαγκάνα απουσιάζει το τακάκι, προφανώς γιατί καταστράφηκε εδώ και καιρό.
* Η δισκόπλακα είναι χαραγμένη από το γεγονός ότι, ελλείψει τακακιού, σε κάθε φρενάρισμα τριβόταν μέταλλο με μέταλλο.
Περνάμε τώρα στα σημαντικότερα στοιχεία της φωτογραφίας αυτής που πιστοποιούν ότι κάτι δεν πάει καλά:
* Ο όμιλος Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia) χρησιμοποιεί ΜΠΟΥΛΟΝΙΑ για να τοποθετήσει τον τροχό στην πλήμνη και όχι ΜΠΟΥΖΟΝΙΑ όπως φαίνεται σ'αυτήν τη φωτογραφία.
* Στην πραγματικότητα, η φωτογραφία αυτή είναι από δισκόπλακα και δαγκάνα οχήματος της Toyota του '92 περίπου - πιθανώς κάποιας Corolla.
Ας δούμε τώρα ποιο είναι το πραγματικό δισκόφρενο των 257mm της Fiat...
Όπως βλέπετε, υπάρχουν σημαντικότατες διαφορές, με πρώτη απ'όλες το γεγονός ότι παίρνει ΜΠΟΥΛΟΝΙΑ και όχι ΜΠΟΥΖΟΝΙΑ. Όταν επισημάνθηκε από πολλούς αναγνώστες διαδικτυακών φόρουμ - με την αναμενόμενη σαρκαστική και ειρωνική διάθεση, είναι αλήθεια - πως το δισκόφρενο που παρουσίασε το περιοδικό ως προερχόμενο από το Fiat Bravo είναι παρμένο από Toyota Corolla ΑΕ92, η φωτογραφία απεσύρθη σιωπηρά, χωρίς καν να υπάρξει παραδοχή σφάλματος. Φαίνεται ότι στο Κρυονέρι δεν έχουν μάθει να αναγνωρίζουν τα λάθη τους και να ζητούν συγγνώμη από το αναγνωστικό κοινό. Τώρα όμως θα θέσω κάποια επιπλέον ερωτήματα.
* Γιατί το AMS μας έδειξε δισκόφρενο της Toyota και όχι το πραγματικό του συγκεκριμένου αυτοκινήτου; Θεωρούν τόσο απίθανό το ενδεχόμενο κάποιος αναγνώστης να προσέξει τη διαφορά και να βγει (όπως έγινε) στο διαδίκτυο και να το επισημάνει;
* Λένε ότι η δοκιμή έγινε στο στρατιωτικό αεροδρόμιο της Λαμίας. Το ΓΕΑ πάντως δεν γνωρίζει το παραμικρό για δοκιμή, ατύχημα και ζημιές στην περίφραξη... Γιατί άραγε;
* Ο αεροδιάδρομος του στρατιωτικού αεροδρομίου της Λαμίας έχει μήκος 1100 μέτρα και πλάτος 50, ενώ γύρω-γύρω υπάρχουν χωράφια και η απόσταση από δρόμους και περιφράξεις είναι αρκετούτσικη. Πώς κατάφεραν, έχοντας χρησιμοποιήσει περίπου 350 μέτρα για την επιτάχυνση ως τα 100km/h (και γνωρίζοντας ότι μόνον με τις τριβές, με τρίτη στο κιβώτιο, ένα αυτοκίνητο ακινητοποιείται από αυτήν την ταχύτητα σε περίπου 400 μέτρα, ενώ ένας έμπειρος και ικανός δοκιμαστής μπορεί να ακινητοποιήσει το όχημα, έστω και χωρίς φρένα, σχεδόν ακαριαία, λ.χ. με αναστροφή με χειρόφρενο, με κατεβάσματα ταχυτήτων και χειρόφρενο), να εξαντλήσουν το μήκος του αεροδιαδρόμου και να διατηρήσουν αρκετά υψηλή ταχύτητα ώστε να ρίξουν το συρματόπλεγμα και να καταλήξουν στο ανάχωμα;
* Θέλουν σοβαρά να πιστέψουμε ότι στο... τρίτο μόλις φρενάρισμα τα φρένα υπερθερμάνθηκαν;
* Θέλουν σοβαρά να πιστέψουμε (και μάλιστα υπό το φως των τεχνικών αναλύσεων των περιοδικών EVO και Power Techniques και της άριστα τεκμηριωμένης δοκιμής φρένων που έκανε το Power Techniques) ότι το μέγεθος των δισκόφρενων είναι η αποκλειστική αιτία της υπερθέρμανσής τους (εάν αυτή συνέβη);
* Θέλουν να θεωρούνται γνώστες του αντικειμένου, όταν κρίνουν ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα όπως τα φρένα ενός αυτοκινήτου μόνον από τη διάμετρο των δίσκων (εδώ άλλο τύπο ελαστικών βάζουμε στο αυτοκίνητο και αλλάζει ριζικά ΚΑΙ το φρενάρισμά του...);
Πάρτε τώρα και μια φωτογραφία του στρατιωτικού αεροδρομίου της Λαμίας, για να καταλάβετε πόσο μεγάλες αποστάσεις (μέσα από ΧΩΡΑΦΙΑ) χωρίζουν τον αεροδιάδρομο από οποιαδήποτε περίφραξη... Και πείτε μου εσείς αν πιστεύετε ότι μπορεί να έγιναν αυτά που ισχυρίζονται οι συντάκτες του Auto Motor und Sport.
Τώρα θα πάω λίγο σε θεωρίες συνωμοσίας...
* Η ιστορία αυτή με το "σκάνδαλο φρένων" έσκασε την περίοδο που η Ευρωπαϊκή Ένωση κήρυττε παράνομη τη γερμανική εκείνη νομοθεσία που προστάτευε τον όμιλο Volkswagen-Audi από επιθετική εξαγορά. Να είναι άραγε τυχαίο το timing;
* Η ιστορία αυτή επίσης "συνέπεσε" με την κυκλοφορία εκ μέρους των Τεχνικών Εκδόσεων του περιοδικού Auto Bild, το οποίο αποτελεί ουσιαστικά franchise υπάρχοντος γερμανικού περιοδικού και απευθύνεται στο ίδιο αναγνωστικό κοινό με τα Auto Τρίτη/Auto Motor und Sport.
* Σε όλες τις περιπτώσεις που το εν Ελλάδι Auto Motor und Sport επετέθη στον όμιλο Fiat, το έπραξε - με τον γνωστό του πλέον τρόπο - κάθε φορά που παρουσίαζε ένα νέο, φιλόδοξο μοντέλο, κυρίως όταν αυτό το μοντέλο ήταν ανταγωνιστικό του Golf, δηλαδή του κυριότερου τροφοδότη της VW.
* Γιατί άραγε, στην προσπάθειά τους να στηρίξουν την εκστρατεία τους κατά της Fiat, εξαπέλυσαν επίθεση κατά των άλλων περιοδικών αυτοκινήτου, αποκαλώντας τα - ούτε λίγο ούτε πολύ - πουλημένα;
Εδώ θα πει κανείς "για μια στιγμή, το AMS γιατί επιτίθεται όπως λές μόνο στη Fiat και όχι στη Ford; Αυτή δεν ανταγωνίζεται την VW;". Πολύ σωστή ερώτηση, αλλά η απάντηση είναι εύκολη. Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, VW είναι όλες γερμανικών συμφερόντων. Απασχολούν χιλιάδες εργατικά χέρια στη Γερμανία και, προφανώς, αν δεν πάνε καλά και αναγκασθούν να απολύσουν μεγάλο μέρος του εργατικού τους δυναμικού, θα δημιουργηθεί σοβαρό κοινωνικό πρόβλημα στη Γερμανία - την πατρίδα άλλωστε του Auto Motor und Sport. Ποιοι είναι λοιπόν οι ευκολότεροι στόχοι; Ιταλία και Γαλλία, των οποίων οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν υπάγονται στον έλεγχο κάποιας γερμανικής - όπως, λ.χ., η SEAT και η Skoda που ανήκουν πια στη VW.
Στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας διεξάγεται πραγματικός πόλεμος, χωρίς κανόνες, χωρίς "συνθήκες περί άμαχου πληθυσμού" και άλλα τέτοια ρομαντικά και όμορφα για τις ευαίσθητες ψυχές. Όταν μιλά το συμφέρον, η ενημέρωση σιωπά. Θα σας παραπέμψω - κάνοντας μια μεγάλη παρέκβαση, όπως συνήθιζε ο Ηρόδοτος, και στο "σκάνδαλο σκουριάς" των Lancia Beta που κατασκεύασε η Daily Mirror στις 9 Απριλίου 1980 και έκτοτε στοιχειώνει την πάλαι ποτέ πρωτοπόρο φίρμα:
Είδαν κι απόειδαν οι εγγλεζάρες ότι η Beta, με τις ανεξάρτητες μπρος-πίσω αναρτήσεις της (τις πίσω τις έκανε copy/paste η Ford και τις έβαλε στα Focus I και ΙΙ, βαφτίζοντάς τες "Control Blade"), τους κινητήρες με διπλούς επικεφαλής εκκεντροφόρους, ακόμη και στα 1300 κ.εκ., παρείχε πολύ καλύτερη οδική συμπεριφορά, καλύτερη άνεση και επιδόσεις από ο,τιδήποτε είχαν εκείνοι να παρουσιάσουν: κάτι πανάρχαιους κινητήρες (σειρές A και Β), εύθραυστα κιβώτια ταχυτήτων (βλέπε Austin Maxi), αψυχολόγητες σχεδιάσεις (τα σφηνοειδή Austin "Princess" και Allegro) και μασκαρεμένες παλιατζούρες (Morris Marina). Η ποιότητα κατασκευής δε των οχημάτων τους ήταν άθλια, λόγω των συνεχών διακοπών της παραγωγής από τις αλλεπάλληλες απεργιακές κινητοποιήσεις και των βλακωδών παρεμβάσεων των λογιστών και των κοστολόγων. Τι ελπίδες είχαν; Καμμία. Ακόμα και ο δικός τους Τύπος είχε πάρει πια στο ψιλό τη British Leyland. Κάτι έπρεπε να γίνει. Και έγινε.
Η Beta Berlina (ΟΧΙ οι Coupe, HPE και Spider) πρώτης γενιάς (1972-1975) είχε ορισμένα προβλήματα στη σχεδίασή της: συγκεκριμένα, πέραν της ανεπαρκούς αντισκωριακής προστασίας σχεδόν όλων των αυτοκινήτων εκείνης της εποχής, στο μπροστινό τμήμα του αμαξώματός της η απορροή των ομβρίων υδάτων ήταν αναποτελεσματική, με αποτέλεσμα νερά και λάσπες να μαζεύονται στην ένωση αμαξώματος και υποπλαισίου κινητήρα. Ως εκ τούτου, η διάβρωση που λάμβανε χώρα σ'αυτό το σημείο οδηγούσε στη χαλάρωση της ήλωσης του υποπλαισίου. Αυτό το φαινόμενο με τη σειρά του οδηγούσε σε "κόψιμο" του αυτοκινήτου στο ΚΤΕΟ (εμείς βέβαια δεν είχαμε τέτοια πράγματα τότε...). Για να αντιμετωπίσει αυτό το πρόβλημα η Lancia, προχώρησε σε τροποποίησεις και ενισχύσεις, για να αποτρέψει τέτοια φαινόμενα. Εν τω μεταξύ, προσέφερε ένα πρόγραμμα εξαετούς αντισκωριακής εγγύησης και δωρεάν τεχνικό έλεγχο για τους ήδη υπάρχοντες ιδιοκτήτες: όσα αυτοκίνητα διαπιστωνόταν ότι είχαν πρόβλημα αποσύρονταν και δινόταν στους ιδιοκτήτες τους σημαντική έκπτωση για ανταλλαγή με άλλο όχημα της Fiat ή της Lancia (η Alfa Romeo δεν ανήκε τότε στην Fiat). Σήμερα, μια τέτοια κίνηση θα την επαινούσαμε, θεωρώντας την δείγμα σεβασμού προς τον πελάτη.
Έλα όμως που βρέθηκε η Daily Mirror... Στις 9 Απριλίου 1980, ξεκίνησε μια εκστρατεία κατασυκοφάντησης της Lancia με δημοσιεύματα τα οποία ανέφεραν ότι το πρόβλημα αφορούσε ΟΛΕΣ τις Beta, ανεξαρτήτως τύπου αμαξώματος και χρονολογίας παραγωγής - κάτι το οποίο είναι 100% ψευδές, ότι... έπεσαν κινητήρες στο δρόμο (επίσης 100% ψευδές) και παρουσιάζοντας αποσυρμένα αυτοκίνητα του '73 και του '74 ως... μοντέλα του '79. Αυτά αναπαρήχθησαν και από το "έγκυρο" BBC, με την εκπομπή "That's Life!" της Esther Rantzen. Κάπου σ'αυτό το χρονικό διάστημα ήρθε και η - ανυπόστατη, καθώς ακόμα κανένας από όσους τη διαδίδουν δεν έχει φέρει την παραμικρή απόδειξη - φήμη περί... μετάλλου από σοβιετικά διαλυτήρια πλοίων κι έδεσε το γλυκό...
Δυστυχώς, οι κύριοι του ομίλου Fiat ήταν παντελώς ανίκανοι στις δημόσιες σχέσεις. Αντί να απαιτήσουν από την Daily Mirror και τα υπόλοιπα παπαγαλάκια αποδείξεις για τους ισχυρισμούς τους ενώπιον της δικαιοσύνης (και να τους εξαναγκάσουν έτσι να πληρώσουν τέτοιες αποζημιώσεις που να οδηγηθούν σε πτώχευση), αντί να υπερασπισθούν τα προϊόντα τους, μείνανε με σταυρωμένα χέρια και, συν τω χρόνω, ουσιαστικά εγκατέλειψαν τη Lancia, η οποία έφτασε για κάποια χρόνια να έχει ελλιπή γκάμα. Το αποτέλεσμα ήταν η σταδιακή καταστροφή του ονόματος της Lancia, η οποία ακόμα δεν έχει συνέλθει από την εκστρατεία λάσπης, η οποία εξαπλώθηκε παγκοσμίως και έγινε - όπως ακριβώς και οι θρησκείες και οι άλλες ιδεοληψίες - πίστη και πεποίθηση όλου του αγοραστικού κοινού.
Επιστρέφοντας τώρα στο ζήτημα του Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη και των μεθόδων του, νομίζω ότι θα βρείτε αρκετές ομοιότητες μεταξύ των πεπραγμένων του και των όσων έκαναν οι "κύριοι" της Daily Mirror. Επίσης, όπως συνέβη με την ως σήμερα διαδεδομένη φήμη περί "σοβιετικού ατσαλιού", το Auto Motor und Sport/Auto Τρίτη διέδωσε ορισμένα πράγματα, τα οποία δεν είναι καθόλου αληθή. Συγκεκριμένα, διέδωσε τη φήμη ότι τα μπροστινά φρένα του Fiat Bravo 1.4 90PS είναι, ειδικά για την ελληνική αγορά, μικρότερα κατά 30% από ό,τι στην υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό όμως δεν ισχύει. Για κακή τους τύχη, υπάρχει και διαδίκτυο και μπορούμε πολύ εύκολα να δούμε αν οι διαστάσεις αυτών των φρένων είναι ίδιες στην υπόλοιπη Ευρώπη και στην Ελλάδα. Και ναι, είναι ΙΔΙΕΣ. Μετά πάνε να το "σώσουν" κάπως, διευκρινίζοντας ότι εννοούν ότι η συγκεκριμένη έκδοση δεν πουλάει πολύ στην υπόλοιπη Ευρώπη, γιατί εκεί δημοφιλή είναι τα ντίζελ, που έχουν μεγαλύτερα δισκόφρενα. Το θέμα όμως είναι ότι δεν υπάρχουν εκδόσεις "ειδικές για την Ελλάδα", καθώς η εποχή των "τεκμηρίων του κυβισμού", κατά την οποία μεσαία οικογενειακά εφοδιάζονταν με αναιμικούς χιλιάρηδες και χιλιοκατοστάρηδες κινητήρες για να πουληθούν στη χώρα μας έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί. Κάτι τέτοιο άλλωστε δεν μπορεί πια να γίνει σε ένα καθεστώς σκληρού ανταγωνισμού, με τις εταιρείες να παλεύουν να περιορίσουν το κόστος παραγωγής όσο μπορούν... Σιγά μη στήσουν και ειδική γραμμή παραγωγής που θα βγάζει - με επιπλέον κόστος παραγωγής - αυτοκίνητα κατώτερων προδιαγραφών ειδικά για την Ελλάδα!
Σα να μην ήταν αρκετή η διάδοση ψευδών ειδήσεων, προχώρησαν στην αποστολή spam (unsolicited bulk e-mail, δηλαδή αυτόκλητων μηνυμάτων ηλεκτρονικού ταχυδρομείου) από τους διακομιστές τους και συγκεκριμένα από τους διακομιστές του ειδησεογραφικού portal kalimera.gr, το οποίο τους ανήκει. Η διεύθυνση του αποστολέα ήταν newsletter2@kalimera.gr και, προφανώς, για να αποσταλεί - και μάλιστα αδιακρίτως σε χιλιάδες Έλληνες χρήστες του διαδικτύου, μεταξύ των οποίων και πάμπολλοι που ΔΕΝ είναι συνδρομητές στις υπηρεσίες τους - είχε την έγκριση των υπευθύνων. Ιδού το μήνυμα:
30% μικρότερα φρένα από την υπόλοιπη Ευρώπη. Το κράτος πρέπει να παρέμβει για να μην μας αντιμετωπίζουν σαν τριτοκοσμική χώρα.
Πρόσφατα οι δοκιμαστές του Auto Motor und Sport κόντεψαν να σκοτωθούν, όταν δεν πιάσανε τα φρένα του νέου Fiat Bravo 1.4 90 ps που δοκίμαζαν. Το αυτοκίνητο έριξε το φράχτη του αεροδρομίου όπου γινότανε το test, πέρασε κάθετα τον διπλανό δρόμο και καρφώθηκε σ΄ένα χωμάτινο τοίχο απέναντι.
Στην συνέχεια βρέθηκε ότι:
Όλα τα μικρομεσαία οικογενειακά αυτοκίνητα φοράνε σήμερα μεγάλα φρένα (280 χιλ.)
Το νέο Fiat Bravo κυκλοφορεί σε 4 τύπους στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης επίσης με μεγάλα φρένα
Το Bravo 1.4 90 ps που θα πουληθεί κυρίως στην Ελλάδα έχει 30% μικρότερα φρένα. Είναι και αυτό βαρύ (1300 κιλά), όπως τα υπόλοιπα Bravo, θα μεταφέρει και αυτό μια ολόκληρη οικογένεια όπως τα υπόλοιπα Bravo, όμως αυτό έχει 30% μικρότερα φρένα, από τα υπόλοιπα Bravo αλλά και από όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας του.
Η Fiat λέει ότι το ατύχημα ήταν τυχαίο και μπορεί να μην επαναληφθεί.
Η ουσία όμως είναι:
γιατί το Bravo 1.4 90 ps έχει μικρότερα φρένα;
γιατί ο Ελληνας οικογενειάρχης δεν αξίζει τα μεγάλα φρένα που φοράνε τα υπόλοιπα Bravo, που πουλιούνται στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης;
Η Fiat δεν θέλει να απαντήσει σ΄αυτό. Ελπίζει ότι το θέμα θα ξεχαστεί και ότι το κράτος δεν θα παρέμβει.
Το σωστό όμως είναι το κράτος πρέπει να παρέμβει άμεσα και να υποχρεώσει την Fiat:
α) να βάλει μεγάλα φρένα στο Bravo 1.4 90 ps
β) αν δεν το κάνει αυτό, τουλάχιστον να ενημερώσει όσους έχουν ήδη αγοράσει και όσους πρόκειται να αγοράσουν, για το μέγεθος των φρένων του Bravo 1.4 90ps.
Το κράτος πρέπει να παρέμβει ώστε να πάψουν να αντιμετωπίζουν την Ελλάδα σαν τριτοκοσμική χώρα, όπου οι πολίτες δεν αξίζουν την ασφάλεια που απολαμβάνουν στις μεγάλες αγορές της Ευρώπης.
Αν συμφωνείς με την επιστολή αυτή:
α) κάντην forward σ΄όποιον άλλο φίλο σου νομίζεις
β) κάνε κλικ εδώ, και πρόσθεσε την φωνή σου σ΄όσους θα ζητήσουν την παρέμβαση του κράτους με την επιστολή αυτή, ενημερώνοντας τους αρμόδιους υπουργούς:
Υπουργείο Ανάπτυξης / Γενική Γραμματεία Καταναλωτή
Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών
Υπουργείο Δικαιοσύνης
Αυτό είναι ένα ξεκάθαρο chain mail, που συμπεριλαμβάνεται στα είδη των spam. Η αποστολή spam συνιστά παραβίαση προσωπικών δεδομένων και αποτελεί αδίκημα σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση (κοινοτική οδηγία 2002/58/ΕΚ , PDF εδώ), τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και σε όλο σχεδόν τον κόσμο. Η αποστολή spam αποτελεί επαρκή λόγο για να καταγγείλει ένας πάροχος τη σύμβασή του με έναν πελάτη - και να τον τρέξει στα δικαστήρια ζητώντας υπέρογκες αποζημιώσεις. Το spam είναι το κατ'εξοχήν εργαλείο marketing που επιλέγουν απατεώνες όπως ο Alan Ralsky και ο Leo Kuvayev (o δεύτερος μάλιστα διακινεί και παιδική πορνογραφία). Πώς λοιπόν περιμένουν ένας στοιχειωδώς ενημερωμένος αναγνώστης να τους πάρει στα σοβαρά; Αφήστε που η διαφορά μεταξύ της διαμέτρου των δισκοφρένων του "μικρού" Bravo από τα μεγαλύτερα αδέρφια του δεν είναι καν 15%...
Αν εσείς λάβατε κατά τύχη αυτό το spam, ΜΗΝ το προωθήσετε σε κανέναν γνωστό σας. Μην τους κάνετε το χατήρι. Αντιθέτως, καταγγείλτε το και προωθήστε το (μαζί με τις απαραίτητες κεφαλίδες/headers) στην στην Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων (καιρός είναι να κάνουν και κάτι χρήσιμο, αντί μόνο να τσακώνονται με την κυβέρνηση) και στην Εθνική Επιτροπή Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων. Ενημερώστε επίσης και τις ευρωπαϊκές Αρχές.
Εγώ τώρα θέλω να θέσω και κάποια ερωτήματα. Συγκεκριμένα:
* Είναι γραμμή της Motor Press να παραβιάζει την ελληνική και κοινοτική νομοθεσία για να καταφέρει να διαδώσει τους ισχυρισμούς της και να εξυπηρετήσει τον πόλεμο που διεξάγει εναντίον της Fiat;
* Το γερμανικό Auto Motor und Sport γνωρίζει τίποτα για όλα αυτά;
* Η Fiat τι σκοπεύει να κάνει για να αντιμετωπίσει αυτήν τη σταυροφορία της Motor Press; Θα μείνει με σταυρωμένα τα χέρια για να πάθει ό,τι έπαθε η θυγατρική της, η Lancia, συκοφαντούμενη από την αγγλίδα πρόγονο της Αννας Δρούζα (την ανεκδιήγητη Esther Rantzen) και την Daily Mirror ή θα περάσει στην αντεπίθεση;
* Ο όμιλος VW-Audi (Volkswagen-Audi Group) δέχεται να ευεργετούνται οι πωλήσεις του εν Ελλάδι με τέτοιου είδους μέσα; Θυμίζω στους αντιπροσώπους της VW-Audi ότι θα έπρεπε να είναι πρωτοπόροι στον αγώνα κατά της συκοφάντησης, γιατί η Audi είχε συκοφαντηθεί το 1986 από την εκπομπή "60 Minutes" του αμερικανικού καναλιού CBS, οι "δημοσιογράφοι" της οποίας είχαν τροποποιήσει ένα Audi 5000 για να κατασκευάσουν σκάνδαλο εναντίον της γερμανικής εταιρείας. Δείτε εδώ, εδώ και εδώ για περισσότερες πληροφορίες (φαντάζομαι ότι ξέρετε κάποια βασικά αγγλικά). Αν και δικαστικά αποδείχθηκε ότι επρόκειτο για καραμπινάτη συκοφαντική δυσφήμηση, οι "δημοσιογράφοι" της εκπομπής ποτέ δεν παραδέχθηκαν ότι παραπληροφόρησαν το κοινό. Ερωτώ λοιπόν ανοιχτά τους υπευθύνους της VW-Audi: πώς δέχεστε να τροφοδοτείτε οικονομικά με διαφημιστικούς πόρους ένα έντυπο που κατά το παρελθόν έχει χρησιμοποιήσει τέτοιες μεθόδους, τις συνέπειες των οποίων εσείς "νιώσατε στο πετσί σας";
Επίσης, να επισημάνω ότι ειδήσεις που μεταδίδονται με spamming ΠΟΤΕ δεν είναι ειδήσεις. Υπάρχει ολόκληρη βιομηχανία λάσπης στο διαδίκτυο. Για παράδειγμα, δείτε τι γίνεται στις ΗΠΑ: οι ρεπουμπλικάνοι στέλνουν chain mails (που είναι SPAM) για να βρίσουν τους δημοκρατικούς και οι δημοκρατικοί το ίδιο. Ε, τώρα μπήκε στο χορό και η Motor Press. ΠΟΤΕ μην πιστεύετε ΤΙΠΟΤΑ που σας το στέλνουν ως είδηση με αυτόν τον τρόπο. Είναι ακριβώς όπως η φάρσα με τον "Ιβύκο" και το... Hellenic Quest και τη Microsoft που μάθαινε - λέμε τώρα - αρχαία ελληνικά στα στελέχη της, γιατί η αρχαία ελληνική γλώσσα - ΛΕΜΕ ΤΩΡΑ - βελτιώνει τις ηγετικές τους ικανότητες.
Αξίζουμε καλύτερη ενημέρωση. Θέλουμε πληροφόρηση σοβαρή, όχι κιτρινισμούς και αυριανισμούς. Μας αξίζει ποιοτική δημοσιογραφία, όχι χειραγώγηση. Γι'αυτά πρέπει επιτέλους να αγωνιστούμε και να τιμωρήσουμε - με τον πιο οδυνηρό τρόπο, δηλαδή με την απαξίωση και την εμπορική απόρριψη - τους εκδότες και συντάκτες που δεν κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Εκτός, βέβαια, αν προτιμούμε να είμαστε μια μάζα που την κάνει ο καθένας ό,τι θέλει, βάσει των συμφερόντων του... Θέλετε να είμαστε άβουλοι και εύπιστοι; Θεωρείτε ότι δημοσιεύματα σαν αυτά του Auto Motor und Sport αρμόζουν στο επίπεδό μας;
Ο τύπος θα μας κάνει να ξεχάσουμε και αυτά που ξέρουμε...Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο Stilatos
Δηλώνει και μηχανικός-απόφοιτος πολυτεχνείου χαχα
Γιατι;Δε βλεπω κατι το περιεργο.Αν και δεν ειμαι και πολυ γνωστηςΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο HighFidelity
Πρώτα από όλα bhp = ιπποδύναμη στο στρόφαλο και όχι στον τροχό όπως αφήνει να εννοηθεί ο γράφων.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο breraromeos
Επίσης οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων εδώ και πολλές δεκαετίες ανακοινώνουν ιπποδύναμη στο στρόφαλο και όχι στον τροχό.
Λόγο χαμηλής ροπής, εγώ δεν έχω πρόβλημα...
Να το βλέπουν αυτό οι πάνω από 120 ίππους και να πατάνε το φρένο με μέτρο...
Εγώ περισσότερο από 200χλμ. δεν πάω οπότε δεν έχω πρόβλημα...
Άλλωστε είμαι μόνο 1035 κιλά.... (Σύμφωνα με το manual)
Σταματάω και με την αντίσταση του αέρα και μόνο...
ο ανθρωπος εκανε μια αναφωρα 200 σειρες και εκφραζει μια δικαιη αποψη πολυ καλα αιτηολογημενη και εσενα σε χαλασε απο ολα αυτα μονο αυτοΠαράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο HighFidelity
εσυ τι διλωνεις ως επιπεδο γνωσεων ?
νομιζω οτι πολυ σωστα το εχει συνταξει και μαλλων δε το καταλαβες γιατι αλλιως ειναι να σου το απαγκελει ο συγκραφεας δινωντας τονο εκει που θελει αυτος και αλλιως διαβαζοντας το εσυ .
+1000.Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο παντελης
Kαι το προβλημα δεν ειναι αυτο. Ειναι η λασπολογια του τυπου που τόσα χρόνια ειναι αισχρα εναντίον των ιταλικών
Αυτές οι 200 σειρές ούτε κατά διάνοια δεν εκφράζουν μιά δίκαιη και πολύ καλά δικαιολογημένη άποψη, πιό πολύ μοιάζουν για λασπολογία κατά του οτοτριτη. Δεκάδες οι εντελώς ατεκμηρίωτες απόψεις, δεκάδες οι άστοχες συγκρίσεις, δεκάδες σημεία από τα οποία φαίνεται η ασχετοσύνη του γράφοντα! Να μερικά παραδείγματα ακόμα:Παράθεση:
Αρχικό μήνυμα απο παντελης
* Γράφει κάπου "ΚΑΚΩΣ θεωρείται η υποστροφή "ασφαλής" οδική συμπεριφορά"! Αν είναι δυνατόν! Δεν ξέρουν τι τους γίνεται ΟΛΕΣ οι αυτοκινητοβιομηχανίες που εδώ και πολλά χρόνια φτιάχνουν υποστροφικά αυτοκίνητα, και ξέρει αυτός?
* Κάνει σύγκριση της πίσω ανάρτησης του Fiat Tipo με του golf2 σαν τεχνολογία, αλλά τελικά σαν επιχείρημα είπε για τις ιδιεταιρότητες του σκαραβαίου!!! Επίσης ανέφερε bmw 1502, escort mk3 κτλπ προσπαθώντας να αποδείξει πως το tipo είναι καλύτερο από το golf... απλά ΕΛΕΟΣ!
* Κάνει σύγκριση της παθητικής ασφάλειας του tipo και του golf2 παραθέτοντας όχι στοιχεία κάποιου αξιόπιστου οργανισμού όπως Euro NCAP αλλά κάποιου άσχετου site, και το κυριότερο παραθέτοντας στοιχεία ΜΟΝΟ για το tipo!!!
Δυστυχώς για τους περισσότερους Έλληνες είσαι ότι δηλώσεις... Εγώ πάντως προτιμώ να κριθώ από αυτά που γράφω και όχι από αν θα δηλώσω ανώτατη εκπαίδευση στον κλάδο μηχανολογίας ή απολυτήριο δημοτικού, για αυτό δεν θα απαντήσω.Παράθεση:
εσυ τι διλωνεις ως επιπεδο γνωσεων ?
Με λίγα λόγια πιστεύεις πως ο γραπτός λόγος είναι πιό άναρχος από τον προφορικό? Θα το αφήσω ασχολίαστο αυτό...Παράθεση:
νομιζω οτι πολυ σωστα το εχει συνταξει και μαλλων δε το καταλαβες γιατι αλλιως ειναι να σου το απαγκελει ο συγκραφεας δινωντας τονο εκει που θελει αυτος και αλλιως διαβαζοντας το εσυ
ps
Υποστηρίζω και εγώ ότι το οτοτριτη σιγοντάρει τα γερμανικά αυτοκίνητα και θάβει όλα τα υπόλοιπα(και ειδικότερα τα ιταλικά). Συμφωνώ και εγώ στο ότι η ιστορία με τα φρένα του bravο ήταν προσπάθεια δυσφήμισης της fiat, συμφωνώ και εγώ πως η έρευνα για τα πιό ζημιάρικα αυτοκίνητα "μπάζει" από παντού. Αυτό όμως δεν πρόκειται να με κάνει να δεχτώ σαν ευαγγέλιο κάθε ανακρίβεια που γράφει ο κάθε ένας που έχει την ίδια άποψη με εμένα για αυτό το περιοδικό! Και στην τελική κάνω ότι ακριβώς υποτίθεται πως κάνει και αυτός, αντιμετωπίζω με δυσπιστία και περνάω από φιλτράρισμα ότι διαβάζω.
τουλαχιστον το παλικαρι δεν εχει καποιο οικονομικο οφελος απο αυτα που λεει και εντιμα διλωνει ποιος ειναι και τι γνωσεις εχει
Δυστυχώς για τους περισσότερους Έλληνες είσαι ότι δηλώσεις... Εγώ πάντως προτιμώ να κριθώ από αυτά που γράφω και όχι από αν θα δηλώσω ανώτατη εκπαίδευση στον κλάδο μηχανολογίας ή απολυτήριο δημοτικού
πρωτον αυτη την εκφραση την εχει πει σε εμενα καποιος παλιοτερα
και μεχρι σημερα δεν εχω συμφωνησει πες τι γνωσεις εχεις γιατι απο τι στιγμη που ασκεις κριτηκή πρεπει να κριθείς.
το αν ειναι ποιο αναρχος αστο ειναι πολυ μεγαλο θεμα.