Mercedes-Benz: Ο επόμενος "κινητήρας της χρονιάς".

[stilovatis]

Η κίνηση της Mercedes-AMG να παρουσιάσει ένα νέο οκτακύλινδρο, ατμοσφαιρικό κινητήρα αποτέλεσε σίγουρα είδηση πρώτου μεγέθους για τα δρώμενα του χώρου. Παρότι, εκ πρώτης όψεως, η γκάμα της εταιρίας σε V8 και V12 σύνολα φαντάζει υπερπλήρης -και παρά την πάγια πολιτική της χρήσης turbo και μηχανικών υπερσυμπιεστών- οι Γερμανοί έκαναν την έκπληξη.


Δεν είναι απλά το γεγονός ότι πρόκειται για το ισχυρότερο, οκτακύλινδρο, ατμοσφαιρικό μοτέρ της αγοράς αλλά, πολύ περισσότερο, για ένα state-of-the-art σύνολο που, από πλευράς τεχνικών χαρακτηριστικών, αν δεν είχε τη σφραγίδα της AMG θα μπορούσε εύκολα να φέρει την υπογραφή της Ferrari.


Με χωρητικότητα 6.208 κ.εκ. και αποδιδόμενη ισχύ 510 ίππων στις 6.800 σ.α.λ., ο συγκεκριμένος V8 φλερτάρει με ιδιαίτερα υψηλούς ρυθμούς περιστροφής. Το φάσμα λειτουργίας του εκτείνεται μέχρι τις 7.200 σ.α.λ., τιμή διόλου ευκαταφρόνητη, αν αναλογιστεί κανείς την αδράνεια οκτώ εμβόλων με διάμετρο 102,2 χιλιοστά και διαδρομή 94,6!


Η Mercedes-AMG, ωστόσο, τα κατάφερε και μάλιστα είναι η πρώτη φορά που εξέλιξε ένα καινούριο μηχανικό σύνολο από την αρχή, χωρίς να βασιστεί σε κάποιο ήδη υπάρχον της Mercedes-Benz.


Το σώμα που χρησιμοποίησε -όπως και η κυλινδροκεφαλή με το στροφαλοθάλαμο- κατασκευάστηκαν εξολοκλήρου από ελαφρά κράματα αλουμινίου, έτσι ώστε να περιοριστεί το βάρος. Πράγματι, αυτή η τακτική απέδωσε, καθώς ολόκληρος ο κινητήρας δεν ξεπερνά τα 199 κιλά, τιμή πολύ καλή για τα "κυβικά" του.


Οπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, η περιστροφή ενός τέτοιου κινητήρα σε τόσο υψηλές στροφές δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί. Γι αυτό το λόγο έχει δοθεί ιδιαίτερο βάρος στην εξέλιξη, όπως και στα χρησιμοποιούμενα υλικά και συστήματα.


Για την εισαγωγή του αέρα στους θαλάμους καύσης χρησιμοποιείται ένα εξελιγμένο σύστημα μεταβλητών αυλών εισαγωγής από μαγνήσιο, με δύο ξεχωριστές εσωτερικές πεταλούδες ελέγχου της παροχής. Η συγκεκριμένη λύση εφαρμόζεται για πρώτη φορά και, χάρη στην κατασκευή της, εξασφαλίζει την τέλεια δυνατή πλήρωση των θαλάμων καύσης.


Στην πράξη, όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε χαμηλές στροφές, η διαδρομή του αέρα αυξάνεται, ώστε να ευνοείται η καμπύλη της ροπής. Οταν πάλι οι στροφές ανέβουν, η ροή του αέρα ακολουθεί μία πιο σύντομη πορεία, ώστε να επιτυγχάνεται η μέγιστη δυνατή ιπποδύναμη. Όσο για τις πεταλούδες, η κίνησή τους είναι ταχύτατη -μπορούν να ανοίξουν τελείως σε μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου- εντυπωσιάζοντας έτσι με την απόκριση που παρέχουν.

Για το σκοπό αυτό βοηθά τα μέγιστα και το ακριβές σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων. Η μεταφορά της κίνησης στους τέσσερις εκκεντροφόρους γίνεται μέσω ενός συμπαγούς μηχανισμού με αλυσίδα, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η απαιτούμενη αντοχή υπό όλες τις συνθήκες. Αντίστοιχα, οι τέσσερις βαλβίδες που αναλογούν σε κάθε κύλινδρο μπορούν ανά πάσα στιγμή να μεταβάλλουν το βήμα τους έως και 42 μοίρες, ενώ η άμεση επαφή τους μέσω ειδικών, "αγωνιστικών", ωστηρίων με τους εκκεντροφόρους επιτρέπει την απροβλημάτιστη λειτουργία ακόμα και στις υψηλές στροφές.

Εξασφαλίζοντας την απροβλημάτιστη παροχή, το επόμενο στοίχημα ήταν η αντιμετώπιση των αναπτυσσόμενων τριβών στις διεπιφάνειες των θαλάμων καύσης με τα έμβολα. Για αυτό το λόγο επιλέχθηκε να χρησιμοποιηθεί ως υλικό για τα χιτώνια ένα κράμα αλουμινίου-πυριτίου -AlSi17- που θεωρείται, ίσως, ό,τι καλύτερο από άποψης βάρους, θερμικής αγωγιμότητας και αντοχής στον ερπυσμό, σε σύνθετες δηλαδή συνθήκες μηχανικής και θερμικής καταπόνησης.


Επιπροσθέτως, το εσωτερικό των χιτωνίων έχει υποστεί ειδική κατεργασία μέσω της τεχνολογίας TWAS (Twin Wire Arc Spraying). Χάρη σε αυτή αποτέθηκε μία λεπτή επικάλυψη που περιορίζει στο ελάχιστο τις τριβές και παρέχει διπλάσια επιφανειακή σκληρότητα από τα αντίστοιχα κράματα σιδήρου!


Η χρήση του αλουμινίου στο συγκεκριμένο κινητήρα είναι μεν εκτεταμένη, υπάρχουν, ωστόσο, ορισμένα τμήματα τα οποία παραδοσιακά απαιτούν ισχυρότερα υλικά για την κατασκευή τους. Ενα εξ αυτών, είναι προφανώς και ο στροφαλοφόρος άξονας, για τον οποίο υπήρξε, όπως ήταν φυσικό, ιδιαίτερη μέριμνα.


Για την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε ισχυρότατος χάλυβας, με κραματικές ενισχύσεις χρωμίου, μολυβδαινίου και βαναδίου. Λειτουργικά αυτός στηρίζεται σε πέντε βάσεις και φέρει έξι ειδικά σχεδιασμένα αντίβαρα ώστε να είναι απόλυτα ζυγισμένος, με τον ελάχιστο δυνατό όγκο και βάρος.


Από εκεί και πέρα, άξιο μνείας είναι το ειδικά σχεδιασμένο για την περίσταση σύστημα ψύξης, που είναι σε θέση να ελέγχει τη θερμοκρασία με απόλυτη ακρίβεια ακόμα και στις τελευταίες βίδες της κυλινδροκεφαλής. Λόγω μάλιστα της πολυπλοκότητας, για την εξέλιξή του χρησιμοποιήθηκαν σύνθετα μαθηματικά μοντέλα.


Αντίστοιχη μέριμνα έχει δοθεί και στο σύστημα παροχής του καυσίμου. Δεν αρκούν παρά μερικά χιλιοστά του δευτερολέπτου από την εντολή του δεξιού πεντάλ και, με εντυπωσιακή αμεσότητα, μια αντλία υψηλής πίεσης θα φροντίσει να αυξομειώσει την παροχή της βενζίνης.


Ολα αυτά, καθώς και πολλά άλλα, ελέγχονται μέσω του ιδιαίτερα προηγμένου ηλεκτρονικού εγκεφάλου του κινητήρα. Η κεντρική μονάδα ME 9.7 της Bosch που χρησιμοποιείται, εκτός του ότι βρίσκεται συνδεδεμένη με τις αντίστοιχες κεντρικές μονάδες όλων των συστημάτων του αυτοκινήτου, διαθέτει 10.000 διαφορετικές χαρτογραφήσεις και λειτουργίες στη μνήμη της, ενώ είναι σε θέση να πραγματοποιεί 70 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο!


Ολοκληρώνοντας, το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο δεν πρόκειται να τοποθετηθεί σε κάποιο ήδη υπάρχον μοντέλο αλλά αναμένεται να κάνει το ντεμπούτο του με κάποιο νέο, υψηλών επιδόσεων όχημα της AMG. Οι 510 ίπποι, σε συνεργασία με τα 630 Nm της ροπής και την αίσθηση που δίνει η ατμοσφαιρική πλήρωση, αναμφίβολα είναι σε θέση να προσφέρουν μία μοναδική εμπειρία, πράγμα για το οποίο οι άνθρωποι της Mercedes-AMG έχουν κάθε λόγο να αισθάνονται περήφανοι.