Οι πιέσεις των ελαστικών στα επιβατικά αυτοκίνητα

[Soul_Giannis]

Ένα σημαντικό στοιχείο που άπτεται της ενεργητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου μας είναι οι πιέσεις των ελαστικών. Η ασφαλής οδική συμπεριφορά του οχήματος στις όποιες συνθήκες καιρού, ποιότητας οδοστρώματος, φόρτωσης και τρόπου οδήγησης έχει άμεση σχέση με τη συμπεριφορά των ελαστικών, και οι πιέσεις τους έχουν τον κύριο λόγο.

Οι τιμές που προτείνουν οι κατασκευαστές αποτελούν το μέσο όρο, καλύπτοντας ευρύ φάσμα συνθηκών. Ωστόσο, προκύπτουν αναπόφευκτα διαφοροποιήσεις που επιβάλλονται από τις ιδιόμορφες κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στη χώρα μας.

Ανάλογα λοιπόν με τις απαιτήσεις, η πίεση αποτελεί μία σπουδαία μεταβλητή της δυναμικής συμπεριφοράς των ελαστικών. Αντίθετα με ότι πιστεύεται ευρέως, δεν έχει πρωτεύουσα σχέση με την πρόσφυση του πέλματος, αλλά με την υστέρηση του ελαστικού και την ελαστικότητα των πλαϊνών, παράγοντες που καθορίζουν κατά κύριο λόγο την ασφαλή συμπεριφορά του οχήματος.

Με τον όρο "υστέρηση" ορίζουμε την καθυστέρηση, λόγω ελαστικότητας, του πέλματος να ακολουθήσει τις αλλαγές κατεύθυνσης του τροχού (Εικ. 1). Αυτό είναι απαραίτητο, γιατί σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης που επιβάλλουμε στους τροχούς που στρίβουν, αν το πέλμα «ακολουθούσε» άμεσα με τον ίδιο τρόπο, η απώλεια πρόσφυσής του θα προκαλείτο συχνά και απρόβλεπτα.
Για τον ίδιο λόγο (ισχύει και στους τροχούς που δεν στρίβουν), η φυγόκεντρος της μάζας του αυτοκινήτου θα προκαλούσε απότομη αποκόλληση του πέλματος αν δεν υπήρχε η ελαστικότητα των πλαϊνών (Εικ. 2). Το ύψος του πλαϊνού έχει ποσοστιαία σχέση με το πλάτος του πέλματος. Ενδεικτικά, σε ελαστικό με διαστάσεις 175/60/14, το πλαϊνό του μέρος -προφίλ, όπως είναι γνωστό- αποτελεί το 60% του πέλματος (175 χιλιοστά) του ελαστικού.

Πρακτικά λοιπόν, ακολουθούμε τις προτεινόμενες από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, πιέσεις τις οποίες παρακολουθούμε τουλάχιστον κάθε εβδομάδα μετρώντας τις με «κρύα» ελαστικά, και πάντα όταν ετοιμαζόμαστε για ταξίδι. Πλην όμως, θα ήταν χρήσιμο να γνωρίζουμε κάποιους κανόνες, αφού το -μοναδικό για τους περισσότερους από μας- αυτοκίνητό μας αποτελεί μέσο γενικής μεταφορικής χρήσης.

Γενικά, δεδομένης πάντα της προσεκτικής και «αμυντικής» οδήγησης, οι πιέσεις πρέπει να είναι κατά δύο τουλάχιστον psi πάνω από την προτεινόμενη τιμή, αναλογικά στους εμπρός και πίσω τροχούς (μπροστά οι πιέσεις είναι συνήθως λίγο μεγαλύτερες σε σχέση με πίσω, λόγω του βάρους του κινητήρα, αλλά και λόγω της πρόσθετης στήριξης του προφίλ των ελαστικών που στρίβουν).

Ένας ακόμη γνωστός λόγος για αύξηση της πίεσης είναι η κακή κατάσταση των δρόμων. Σε λακκούβες ή εξογκώματα, στο ανεπαρκώς φουσκωμένο ελαστικό καταστρέφεται εύκολα η ατσάλινη πλαϊνή στήριξή του (Εικ.3). Αλλωστε, σε ελαστικά με λίγη πίεση, η παραμόρφωση λόγω κύλισης του μεταλλικού σκελετού στο πλάι προκαλεί την υπερθέρμανση και καταστροφή τόσο του σκελετού όσο και των ελαστικών ιδιοτήτων του πέλματος. Το φαινόμενο εντείνεται αν το όχημα είναι γεμάτο επιβάτες, ή αν είναι φορτωμένο με αποσκευές, αλλά και όταν ο καιρός είναι ζεστός, γι' αυτό ανάλογα με την κατανομή του φορτίου αυξάνουμε τις πιέσεις αντίστοιχα στους εμπρός ή πίσω τροχούς, ή παντού, επιπλέον κατά 2 psi.

Θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι η θερμοκρασία αποτελεί τον πιο καταστροφικό παράγοντα για τα ελαστικά. Στις θερμές κλιματολογικές συνθήκες της χώρας μας και ιδιαίτερα το καλοκαίρι, η θερμοκρασία είναι ο εχθρός των ελαστικών. Οι υψηλότερες πιέσεις εμποδίζουν την καταστροφή και πρόωρη γήρανση των ελαστικών και είναι ό,τι καλύτερο τους θερμούς μήνες, αν σκεφτούμε πόσο υποφέρουν τότε οι εμπρός τροχοί με φορτωμένο όχημα σε κατηφορικούς οφιοειδείς δρόμους με ζεστά φρένα που συμβάλλουν στο να «ανάβουν» τα ελαστικά.

Σημαντικό είναι να γνωρίζουμε ότι η αύξηση των πιέσεων (εκτός υπερβολών) δεν επηρεάζει την πρόσφυση του πέλματος, το οποίο διατηρεί πάντα τις ιδιότητές του όσο καιρό λειτουργεί εντός των θερμοκρασιακών του ορίων. Αλλωστε, έτσι επιτυγχάνουμε περισσότερη οικονομία καυσίμου και έχουμε καλύτερη αίσθηση των εμπρός τροχών στο τιμόνι, καθώς οι πληροφορίες τον κατευθυντήριων τροχών δεν «απορροφούνται» από την υπερβολική ελαστικότητα του προφίλ. Επίσης, σημαντικό είναι το ότι η επαρκής πίεση συντείνει στο καλύτερο φρενάρισμα, καθώς το πέλμα δεν αποκολλάται εξαιτίας στιγμιαίων «τιναγμάτων» του προς τα εμπρός λόγω υπερβολικής παραμόρφωσης, ούτε το τιμόνι «παίζει» αριστερά - δεξιά (σημαντικό ρόλο παίζει η ικανότητα των αμορτισέρ).

Κατά τις μικρές μετακινήσεις στην πόλη, οι κατά τον κατασκευαστή πιέσεις συνδυάζουν την άνεση με την αποτελεσματικότητα, καθώς τα ελαστικά συνήθως δεν φτάνουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας τους.

Τα προβλήματα εντείνονται όταν βρέχει, ιδιαίτερα στους δρόμους που τους γνωρίζουμε ως «καθρέφτες», που ευτυχώς αναγνωρίζονται εύκολα και δυστυχώς είναι οι περισσότεροι. Μέλημά μας πάντα είναι η καλή απόκριση των εμπρός τροχών.

Αν έχει βρέξει επαρκώς και έχουμε μέσο φορτίο, κατεβάζουμε τις πιέσεις στο ελάχιστο κατά τον κατασκευαστή, ή ακόμη περισσότερο κατά 2-3 psi (όχι όμως παραπάνω, ώστε οι αυλακώσεις να διατηρούν την αποχετευτική τους ικανότητα). Έτσι η υστέρηση του ελαστικού είναι περισσότερη και το πέλμα ακολουθεί «γλυκά» την αλλαγή κατεύθυνσης όλου του τροχού χωρίς να αποκολλάται απότομα. Αυτό όμως συνεπάγεται και πιο ήρεμη οδήγηση εκ μέρους μας, χωρίς ξαφνικές αλλαγές κατεύθυνσης με το τιμόνι, ή απότομο φρενάρισμα που «ανασηκώνει» τους πίσω τροχούς. Ο κίνδυνος παραμονεύει (υδρολίσθηση) αν οι μεταβολές της ταχύτητας είναι μεγάλες, το φρενάρισμα απότομο ή βλέπουμε ότι το νερό έχει λιμνάσει στο δρόμο. Αν έχουμε περισσότερο φορτίο (πίσω επιβάτες ή αποσκευές), δεν μειώνουμε τις πιέσεις πίσω, αφού το βάρος αναπληρώνει την επιθυμητή ελαστικότητα του προφίλ.

Πρέπει να είμαστε προσεκτικότεροι αν έχει βρέξει λίγο και η «γλίτσα» δεν έχει απομακρυνθεί παραμένοντας κάτω από το πέλμα, ιδιαίτερα κοντά στα φανάρια. Εκεί δεν φρενάρουμε απότομα και απλώς κυλούμε αργά μέχρι να σταματήσουμε ενώ πάντα διατηρούμε μεγάλη απόσταση από τους προπορευόμενους, έχοντας μόνιμα μεγαλύτερη κατά μία τη σχέση κιβωτίου ταχυτήτων. Οι πιέσεις πρέπει να μειώνονται κατά 4 psi τουλάχιστον, ακόμη και 8 μπροστά, ώστε να έχουμε υπό τον έλεγχό μας τους κατευθυντήριους τροχούς. Επίσης, λιγοστεύουμε τις πιέσεις αν ο καιρός είναι κρύος, βοηθώντας τα ελαστικά να φτάσουν γρήγορα στην επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας τους. Ένα πιεσόμετρο στο ντουλαπάκι αποτελεί πολύτιμο εφόδιο για τον προνοητικό οδηγό.

Σε ελαφρώς παγωμένους ή χιονισμένους δρόμους μειώνουμε τις πιέσεις κατά 4-5 psi τουλάχιστον, τοποθετώντας, αν είναι δυνατόν, τους δεξιούς τροχούς στο πλαϊνό παχύτερο στρώμα χιονιού, δημιουργώντας έτσι αυλάκι εν είδει «οδηγού», αποφεύγοντας να ακολουθήσουμε τα ίχνη των τροχών του προπορευόμενου. Διατηρούμε πάντα μία σχέση κιβωτίου παραπάνω και οδηγούμε ακόμη πιο αργά, διατηρώντας ακόμα μεγαλύτερες αποστάσεις. Αν τα καιρικά φαινόμενα ενταθούν, φυσικά τοποθετούμε αντιολισθητικές αλυσίδες σύμφωνα με τις υποδείξεις των οργάνων της τροχαίας και -κυρίως- του κοινού νου.

Οι γενικοί αυτοί κανόνες ισχύουν, κατά κύριο λόγο, στα επιβατικά αυτοκίνητα κοινής χρήσης. Στα φορτηγά οι κανόνες είναι διαφορετικοί, και στα αυτοκίνητα επιδόσεων ακολουθούνται κανόνες που διαφέρουν αναλογικά και ποσοτικά, υπακούοντας σε ιδιαίτερες και πιο πολύπλοκες δυναμικές παραμέτρους.

Πηγη in.gr